Ministero Interni - ONG. Codice di condotta nelle operazioni di salvataggio in mare.

Codice di condotta per le Ong impegnate nelle operazioni di salvataggio in mare

 Codice di condotta per le ONG 


Agosto 2017

Che cosa e´ accaduto ad un anno dalla firma del Codice condotta per le ONG? Oltre alla firma da parte di alcune ONG  (Migrant offshore aid station (Moas) e Save the children. Proactiva open arms ha comunicato la volontà di sottoscrivere l’accordo) e´ stato effettivamente attuato? E le sanzioni in esso indicate, quali il divieto di accesso ai porti italiani, e´ stato poi attuato?
Questo interrogativo lo lasciamo al giudizio di voi lettori....

Le Autorità italiane e le firmatarie ONG che svolgono attività SAR, condividono, pertanto, l’esigenza di prevedere una specifica regolamentazione dei complessi interventi di soccorso nel Mar Mediterraneo, in osservanza del presente Codice di condotta, anche a salvaguardia della sicurezza dei migranti e degli operatori. Le ONG firmatarie s’impegnano, quindi, al rispetto delle prescrizioni di seguito indicate, così come condivise anche a livello di Unione europea.

Da precisare che nel documento ufficiale si parla di impegno e non di obbligo.

Divieto assoluto di ingresso delle ONG nelle acque libiche: al riguardo il riferimento va fatto alle acque territoriali libiche ove si può giungere solo in caso di evidente situazione di pericolo della vita umana in mare;

Obbligo di non spegnere i trasponder di bordo;
Obbligo di non effettuare comunicazioni telefoniche o segnalazioni luminose per agevolare la partenza e l’imbarco di natanti di migranti: con l’evidente intento di non facilitare il contatto con i trafficanti.
Obbligo di non effettuare trasbordi su altre navi, italiane o appartenenti a dispositivi internazionali, salvo una conclamata situazione di emergenza: le imbarcazioni delle ong, dopo aver effettuato l’eventuale soccorso, dovranno completare l’operazione conducendo gli stessi nel porto sicuro.
Obbligo di non ostacolare le operazioni di search & rescue della Guardia Costiera libica: con l’evidente intento di lasciare il controllo di quelle acque alla responsabilità delle autorità territorialmente preposte;
Obbligo di accogliere a bordo ufficiali di polizia giudiziaria per le indagini collegate al traffico degli esseri umani: consentendo l’accesso a bordo dei propri assetti navali, del personale di polizia che svolgerà le preliminari attività conoscitive e di indagine, anche a seguito di specifiche indicazioni da parte dell’Autorità Giudiziaria.
Obbligo di dichiarare, coerentemente ai principi di trasparenza, le fonti di finanziamento dell’attività di soccorso in mare.
Obbligo di comunicazione dell’avvistamento e del successivo intervento in corso all’MRCC del proprio Stato di bandiera affinchè lo stesso sia informato dell’attività in cui è impegnata l’imbarcazione e possa assumersene la responsabilità anche ai fini della maritime security.
Obbligo di possesso della certificazione attestante l’idoneità tecnica alle attività di soccorso: si tratta della certificazione sia di classe per i servizi speciali secondo i pertinenti regolamenti degli enti riconosciuti (recognized organizations), come richiesta anche alle unità di bandiera italiana, per le navi commerciali e non, dedicate in via non occasionale al servizio di ricerca e soccorso, nonché dei certificati previsti dalla propria legislazione nazionale oltre a quello contemplato dalla maritime security ai sensi dell’ISPS CODE.
Obbligo di leale collaborazione con l’Autorità di Pubblica Sicurezza del luogo di sbarco dei migranti: tale obbligo, si estrinsecherà, a titolo esemplificativo e non esaustivo, in un impegno a fornire – con un anticipo di almeno due ore dall’arrivo in porto i documenti che verranno compilati durante le fasi di soccorso e tragitto verso il porto, dopo avere posto in essere le primarie attività assistenziali, ovvero il “maritime incident report” – documento riassuntivo dell’evento ed il “sanitary incident report” – documento riassuntivo della situazione sanitaria a bordo.
Obbligo di trasmettere tutte le informazioni di interesse info-investigativo alle Autorità di Polizia italiane con contestuale consegna, di iniziativa e su richiesta, di ogni oggetto potenzialmente idoneo a costituire prova o evidenza di fatto illecito.

La mancata sottoscrizione del presente Codice di condotta o il mancato rispetto degli obblighi in esso previsti, potrà comportare il diniego da parte dello Stato italiano dell’autorizzazione all’ingresso nei porti nazionali, fermo restando il rispetto delle convenzioni internazionali vigenti.

Estratto pubblicato sul quotidiano La Stampa - Mondo.

IL SOCCORSO IN MARE: Assistenza e Salvataggio

La pressione migratoria sulle coste italian non accenna a diminuire, anzi direi che oramai ogni anno e´ un record rispetto a quello precedente.
 Fermo restando l´obiettivo prioritario della tutela della vita umana e dei diritti delle persone, le Autorità italiane nel soccorso in mare dei migranti, hanno ritenuto che, nel pieno rispetto delle convenzioni internazionali, il salvataggio non può essere disgiunto dal rispetto delle regole da parte delle ONG che volontariamente operano nel Mediterraneo in soccorso dei battelli partenti dalle coste africane.

A tal proposito, mi e´sembrato necessario un inquadramento giuridico delle situazioni reali in cui i trafficanti di migranti si pongono rispetto ad una nave (chiunque essa sia: ONG o altro) che si trovi a prestare loro soccorso.

Il soccorso, inteso unitariamente quale Assistenza e Salvataggio, si concreta quado in presenza di una situazione di pericolo, viene prestato appunto soccorso ad una nave o a persone.
Tra l´altro, sotto il profilo amministrativo, il soccorso in mare (art. 127) rientra tra i doveri del Comandante.

Il campo di applicazione del soccorso e´ un tipico caso di terreno di incontro tra soggetti di varie nazionalitá, fuori dalle acque territoriali o in genere in zone non soggette alla sovranitá di alcuno Stato. Da ció  la necessitá di regolamentarlo attraverso convenzioni internazionali (1).

La Convenzione sui salvataggi in mare vigente é la cd. terza Convenzione di Londra del 28 Aprile 1989 (ratificata e resa esecutiva con Legge 12 Aprile 1995 n 129) é entrata in vigore in data 14 luglio 1996, sostituendo la prima Convenzione del 1919.

Le norme previste nelle due convenzioni hanno influenzato la scrittura del nostro Codice della Navigazione agli articoli da 489 a 500 (assistenza e salvataggio marittimi).
Infine, la Convenzione di Londra si applica ad ogni ipotesi di soccorso in mare o in altre acque, effettuato con o senza mezzi nautici, quando il procedimento giudiziario sia instaurato in Italia.

Obbligo del soccorso in mare: Agli effetti dell´obbligatorietá del soccorso, il soggetto passivo deve trovarsi in "pericolo di perdersi". Tuttavia, deve ritenersi che mentre a tali effetti particolari e´ richiesto un estremo grado di pericolositá (requisito del tutto logico), le disposizioni concernenti la determinazione del compenso di assistenza e salvataggio prevedendo una variazione del compenso stesso in rapporto all´entitá del pericolo.
Attualitá del pericolo si discute se questo debba essere presente al momento in cui il soccorso viene richiesto o alm momento in cui viene prestato. Ai sensi dell´applicazione della Convenzioned di Londra, il pericolo deve sussistere nel momento in cui viene prestato il soccorso (o in cui sono compiute le operazioni preliminari per prestarlo).


RICUPERO
La sussistenza del pericolo nel momento in cui viene prestato il soccorso marittimo discrimina l´istituto del soccorso da quello del Ricupero.
La distinzione ha soltanto una rilevanza concettuale essendo le due ipotesi (SALVATAGGIO e RICUPERO) riconducibili ad una disciplina comune.
Criterio distintivo e´ tratto da esistenza di una collaborazione del soggetto passivo col soggetto attivo: sono raccolti nell´assistenza i casi in cui il soccorso conduce al salvamento con la collaborazione del soggetto passivo;
Nel salvataggio i casi in cui il salvamento e´ operato senua una tale collaborazione.
Le norme infatti parlano di semplice capacitá o incapacita´totale di manovrare.

OBBLIGO
Quando vi é pericolo per vite umane, l´opera di soccorso é resa obbligatoria dalla legge.
I profili di tale obbligatorietá, tra cui i doveri del Comandante della nave tenuto al soccorso, le sanzioni penali relative, le conseguenze dell´inadempimento agli effetti della responsabilitá dell´armatore o dell´esercente anch´esse disciplinate appositamente.
L´obbligo di soccorso puó nascere da ordine dell´Autoritá amministrativa (art. 69 e 70 cod nav) e art. 127. Anche in tal caso i diritti del soccorritore sono determinati e ripartiti ai sensi delle norme applicabili della Convenzione di Londra e del codice della navigazione.
L´obbligo, e´ inoltre sancito dal codice della navigazione (e sanzionato all´art. 1158 cod nav) nei seguenti casi:
- a favore di una nave in mare o in acque interne con pericolo di perdersi quando a bordo vi siano persone;
- a favore delle persone che siano a bordo della navein pericolo di perdersi quando non sia possibile portare soccorso alla nave;
- a favore di persone che siano in mare in pericolo di perdersi;
- a favore di ciascuno veicolo entrato i collisione anche quando non sia in pericolo di perdersi o vi sia pericolo per le persone a bordo.

 (1) Lefebvre, D´Ovidio, Pescatore, Tullio -  Manuale Diritto della Navigazione.

Testo CONVENZIONE DI LONDRA - 1989
The International Convention On Salvage

 Signed in London on  April 28, 1989

 The International Convention On Salvage